Обсуждение транспортного проекта длится с 1996 года.
Президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев утвердил соглашение о строительстве новой железной дороги, соединяющей Китай, Кыргызстан и Узбекистан, пишет канал правовой информации Министерства юстиции Узбекистана.
Соглашение о сотрудничестве между правительствами трех стран было подписано 6 июня в Пекине. Документом был утвержден маршрут, проходящий через Кашгар (Китай), Торугарт (Кыргызстан), Макмал (Кыргызстан), Джалалабад (Кыргызстан) и Андижан (Узбекистан).
Ответственность за реализацию проекта со стороны Узбекистана возложена на Министерство транспорта.
По словам директора «Кыргыз темир жолу» («Кыргызские железные дороги») Азамата Сакиева, инвестиционное соглашение по проекту планируется подписать в сентябре, а работы по строительству должны начаться уже в октябре. Срок реализации проекта оценивается в шесть лет.
Согласно соглашению, Китай получит 51% доли в совместном предприятии, а Кыргызстан и Узбекистан – по 24,5%. Стоимость проекта оценивается в $4,7 млрд, половину из которых внесут правительства стран-участниц в соответствии со своими долями. Остальная часть финансирования будет покрыта за счет китайского кредита.
О чем договорились страны?
Подготовка к строительству железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан после длительных обсуждений началась в 2022 году. Три страны, наконец, согласовали маршрут от Кашгара до узбекистанской границы протяженностью 454 километра и договорились о подготовке технико-экономического обоснования (ТЭО).
По предварительным данным, стороны договорились о следующем: на отрезке от Торугарта до Макмала, где планируется построить перегрузочный пункт для взвешивания и сортировки контейнеров, формирования составов и перестановки вагонов с колеи на колею, ширина колеи должна составить 1435 мм, на оставшейся части – 1520 мм. Напомним, что изначально стороны не могли договориться даже о ширине колеи.
Ранее глава управления маркетинга и логистики «Узбекистон темир йуллари» («Узбекские железные дороги») Умидулла Ибрагимов заявлял о начале строительных работ в 2023 году. Однако возник вопрос привлечения финансирования. Замминистра транспорта Узбекистана Жасурбек Чориев оценивал стоимость проекта в $5 млрд и предлагал создание консорциума для решения финансовых вопросов. Кыргызский премьер-министр Акылбек Жапаров, в свою очередь, называл сумму $8 млрд.
Акылбек Жапаров в ноябре прошлого года заявил о начале полевых работ в 2024 году и о выделении $500 млн Кыргызстаном для запуска строительства. Такие же сроки называл замглавы Национального агентства по инвестициям Кыргызстана Жалын Жээналиев.
Насколько реалистичен проект?
Все вышесказанное звучит очень оптимистично. Но не стоит забывать, что впервые о необходимости строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан заговорили еще в 1996 году, когда КНР объявила о намерении проложить железнодорожную магистраль Корла – Кашгар.
Ее экономическая рентабельность за эти годы многократно подвергалась сомнению. Различные источники планируют построить в общей сложности 18 станций, 81 большой и средний мост и 41 тоннель вдоль примерно трехсоткилометрового участка железной дороги в Кыргызстане. По пути железнодорожные поезда будут пересекать сейсмоопасные горные хребты высотой более 3000 метров над уровнем моря. В Кыргызстане ежегодно происходит около 13 000 землетрясений, а за последние 150 лет в стране было зафиксировано более десяти сильных землетрясений магнитудой 7,0, что усугубляет ситуацию, считают западные аналитики.
Конкуренция с Россией
Президент Кыргызстана Садыр Жапаров считает, что республика будет зарабатывать на проекте $200 млн в год. Однако, чтобы их заработать, Киргизии придется конкурировать с Россией и Казахстаном, которые наращивают пропускную способность своих маршрутов — Северного и Среднего коридоров. А конкурировать с Россией, от ресурсов которой Кыргызская Республика (КР) напрямую зависит, будет сложновато. Причем КР зависит не только от ресурсов РФ, но и от русского языка.
А Казахстан, в свою очередь, зависит от российских вагонов, он закупает их у крупнейшего производителя транспортного и ж/д-строения «Трансмашхолдинга» (ТМХ). Соответственно, можно предположить, что Киргизия и Узбекистан тоже будут пользоваться вагонами ТМХ.
Логистические центры будут создаваться при участии «Узтемирйулконтейнер» — грузовой дочерней компании «Узбекистон темир йуллари» — на приграничных территориях. Также стороны совместно организуют контейнерные перевозки грузов.
Также в развитии этого маршрута очень заинтересована Европа — ей будет только на руку развитие Срединного коридора в обход России, потому что это поможет ЕС усилить влияние на транспортные потоки в регионе, считают аналитики.
