В Петербурге увеличено количество электричек и уменьшен интервал между ними. Это ежегодное мероприятие называется «переход на летнее расписание» и имеет временный характер. Однако петербуржцы до сих пор не забыли про заявлений о запуске «тактового движения поездов» и обещаний городской электрички. Как обстоит с ними дело разбирался корреспондент «АБН24».
Общая концепция городских электричек, которая была бы встроена в действующую систему общественного транспорта, была разработана и озвучена еще в 2020 году, однако с тех пор о ней слышно мало.
Несмотря на то, что на картах петербургского метрополитена уже давно красуются схемы с так называемым «тактовым движением», это пока еще не городской транспорт и помогает только жителям отделенных районов города немного быстрее добраться на работу и обратно. Мы попытались понять, каких изменений ждать петербургскому общественному транспорту и ждать ли их вообще.
Автобусы стали больше и быстрее
Нужно сказать, что в целом ситуация с городским и пригородным транспортом в Санкт-Петербурге в последние годы более-менее выправляется. В 2022 году была проведена транспортная реформа — власти заменили маршрутки на социальный транспорт, убрали большинство старых автобусов и поставили вместо них вместительные и низкопольные. Кроме того, продлили и немного изменили отдельные маршруты, сделали новые, более оптимальные.
Одно из главных достижений транспортной реформы — это отмена оплаты проезда наличными и введение системы оплаты под названием «60 минут» и «90 минут». Последние аналогичны московским системам, которые ввели в столице еще в 2013 году.
Параллельно наконец-то заработала система платных парковок. Это как бы в противовес развитию общественного транспорта система ограничений для того, чтобы стимулировать человека отправиться на работу не на личном, а на общественном транспорте. После откровенно неудачной попытки предыдущего губернатора города Георгия Полтавченко внедрить систему, платные парковки расширились на 4 района — Центральный, Адмиралтейский, Василеостровский и Петроградский. Общее количество платных парковочных мест сегодня чуть больше 9000, а в 2025 году зону планируют расширять еще на 29 улиц. При этом цену на платную парковку городские власти «держат» и не повышают.
«Стоимость платной парковки остается низкой — 100 рублей в час. При этом принято решение не повышать тариф. Поскольку здесь не стоит задача зарабатывания денег, цель — упорядочить движение. Спустя время мы видим, что в центре города эффект достигнут, общественный транспорт движется быстрее», — официально заявил вице-губернатор Санкт-Петербурга Кирилл Поляков.
Пассажирский трафик в Санкт-Петербурге продемонстрировал значительный рост в первом квартале 2025 года. Городские автобусы обслужили примерно 85 миллионов пассажиров, увеличив показатель на 5%. Наиболее значительный рост зафиксирован в сегменте трамваев и троллейбусов – ими воспользовались 72,4 миллиона горожан, что на 11,16% превышает результат первых трех месяцев предыдущего года. Что касается метро, то здесь количество пассажиров составило около 165 миллионов человек, что почти на 5 миллионов больше, чем годом ранее.
Губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов объясняет увеличение пассажиропотока успешной реализацией транспортной реформы, направленной на обновление подвижного состава и улучшение условий проезда для жителей города.
Метрополитен глубокого заложения
Однако, как показывает мировая практика, наземного городского транспорта для многомиллионного мегаполиса явно недостаточно. Он, по факту, едет по тем же дорогам с так называемыми «индивидуальными средствами передвижения», а автомобилисты в Санкт-Петербурге зачастую попросту игнорируют знак «выделенки» для автобусов. В отличие от Москвы за выезд на полосу для общественного транспорта здесь не предусмотрено лишение прав. Да и самих «выделенок» не так, чтобы очень много. Кроме того, самым вместительным транспортом во все времена был рельсовый — от трамвая до метро и городских электричек.
С метрополитеном в Петербурге в силу чисто географических причин «резкого развития» при всем желании получиться не может — город строился более 300 лет назад, фактически, на болоте, потому копать приходится очень глубоко и с применением нестандартных технологий и средств. Потому проведение параллелей с московским метрополитеном, которые порою пытаются провести журналисты и эксперты по транспорту не вполне корректное.
Однако фактически в Петербурге в период с октября 2019 по декабрь 2024 была открыта всего одна станция — «Горный институт», хотя по планам в 2024 году их должно было быть 3 — на конец 2024 года планировалось запустить новую линию и первые две станции на ней «Юго-Западную» и «Путиловскую». Кроме того, до сих пор под вопросом остается открытие станции метро «Театральная» у Мариинского театра — о ней было известно еще в 2008 году, в 2024 году она уже фактически была построена, но только под землей — до сих пор окончательно не решен вопрос с выходом на поверхность.
Электричка, не ставшая городской
В 2020 году ОАО РЖД одобрило «Концепцию развития железнодорожного узла Санкт-Петербурга», но дальше обсуждений проекта, похоже, дело так и не зашло. Тогда же из бюджета Петербурга было выделено 157 миллионов на проработку проекта внутри города, но до недавних пор о том, что именно будет прорабатываться не было слышно.
Нужно напомнить, в чем в принципе заключалась концепция. РЖД совместно с городскими властями проработали план, по которому за пределы города выводилось большинство так называемых «товарняков». Пять лет назад заместитель председателя комитета по транспорту Санкт-Петербурга, давно ставший уже председателем комитета Валентин Енокаев говорил, что с руководством РЖД ведутся активные переговоры по этому вопросу, однако взаимопонимания пока не достигнуто:
«У РЖД все хорошо с грузами, с дальними перегонами. Но пассажирские потребности города мы понимаем лучше, а партнеров больше волнует федеральная повестка», — заявлял Валентин Енокаев в 2020 году.
Речь идет, конечно же, в первую очередь о строительстве железнодорожных подходов к портам и складам (последние предполагалось вынести за пределы Санкт-Петербурга). Вот как об этом рассказал корреспонденту АБН24 президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин:
«Речь идет о выводе грузового движения, касающееся грузовых дворов. То есть логистика должна будет построена так, чтобы появились определенные хабы вокруг Питера. Туда должны поступать грузовые вагоны, и дальше, условно говоря, автомобильная логистика все это будет возить по городу. Сами же грузовые поезда, естественно, будут попадать в Петербург в той части, которая касается портовых инфраструктур, но там будут специальные выделенные линии для этого вида поездов. Деваться им все равно некуда — порты находятся в черте города, вот только схема организации грузового движения будет в определенной степени сменена».
То есть порты Санкт-Петербурга остаются на месте, подъездные пути к ним также останутся, однако за пределы города выносится вся грузовая инфраструктура, для которой и нужны эти самые «полукольца» вокруг города. Когда эта работа будет завершена, освободившиеся пути будут отданы городской электричке и только тогда можно будет сделать ТПУ наподобие тех, которые сейчас мы можем наблюдать в Москве на пересадочных станциях метрополитена и МЦК с МЦД.
Причем о создании «своего МЦД» говорил нынешний председатель комитета по транспорту Смольного Валентин Енокаев еще задолго до того, как он занял свой нынешний пост. В 2019 году тогда еще будущий чиновник стал победителем конкурса «Лидеры России», где его наставником был глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров. Именно с ним Енокаев, по его же словам, тогда и обсудил создание концепции городской электрички.
«Такая работа и в Санкт-Петербурге тоже началась. Я над предложениями в инициативном порядке поработал и отдал на рассмотрение своему наставнику. Он поддержал мои предложения, и они в итоге вошли в концепцию. Сейчас одной из моих задач является как раз реализация концепции в целом, в частности этих предложений. Предложения достаточно амбициозные, в том числе строительство железнодорожного кольца в Санкт-Петербурге. Оно будет самым главным мероприятием», — рассказывал Валентин Енокаев.
Правда, про строительство полуколец с 2020 года не было особо никаких новостей. Вновь о них одной строкой заявили только в конце прошлого года, однако уже в качестве пассажирских. Так, в Смольном в ноябре прошлого года объявили о скором запуске новых железнодорожных маршрутов: Д1 (Ломоносов — Белоостров) и Д2 (Гатчина — Пулково — Токсово). Причем эта концепция уже относится совсем к другому проекту — строительству Высокоскоростной магистрали «Москва-Петербург» (ВСМ). По всей видимости о внедрении полноценной системы городской электрички в ближайшие годы речи пока не идет.
«Питер очень ориентируется на то, что происходит в Москве, и пытается это тиражировать на свою территорию. К сожалению, в городе есть определенные организационные, финансовые и технические проблемы и вопросы, которые решаются чуть медленнее, мягко скажем, чем в Москве. Соответственно, есть несколько проектов, связанных с реорганизацией движения поездов в питерском узле. Один из них касается и создания диаметра. Петербург очень долго рассматривал вопрос создания аналога МЦК у себя. Вот в текущем моменте я бы не рассматривал эти проекты как тактические, это дальнестратегические проекты», — объяснил текущую ситуацию Павел Иванкин.
То есть в обозримом будущем интегрированной в систему общественного транспорта городской электрички не будет, причем по ряду вполне себе объективных причин.
«Псевдотакт» пока еще не городской электрички
Между тем, нужно напомнить читателям, что городские электрички с переменным успехом работают и в городах меньше Петербурга — например Казани или Уфе. Подобные проекты пытаются с переменным успехом создать в Екатеринбурге, Волгограде и Ростове-на-Дону. Почти везде с очень сильными оговорками и своими региональными особенностями, однако системы действующие. Во втором по величине городе России сегодня пока что предлагается только «тактовые электрички», маршруты которых, как уже сказано выше, можно увидеть нарисованными на картах петербургского метрополитена.
Для начала нужно понять, что же такое «тактовое движение». Тут можно провести аналогию с метро: поезда курсируют с небольшими и одинаковыми интервалами. Пассажиру не нужно смотреть расписание, чтобы совершить поездку — он приезжает на одном виде транспорта к ближайшей станции и довольно быстро садится в поезд, который на большой скорости везет его дальше. Так, например, работает МЦД в Москве. На сегодняшний день в столице успешно реализовано уже 4 проекта, получается, по 8 направлениям.
В декабре 2022 года в Петербурге было торжественно декларировано первое тактовое направление между Витебским вокзалом и городом Павловском. С тех пор было заявлено еще три маршрута — в Мельничий ручей, Ораниенбаум и Красное село. Смольный и перевозчик «Северо-Западная пассажирская компания» отмечают рост пассажиропотока на этих направлениях, а населению предлагается активнее ими пользоваться и пересаживаться с других маршрутов.
Вот только есть проблема — по сути, «тактовое движение» работает всего несколько часов в день — по утрам и вечерам — именно в это время на указанных направлениях интервал между электричками уменьшается и промежутки становятся равными. Или почти равным — от 10 до 30 минут. Всего в таком режиме поезда ходят несколько часа в день. И, кстати, двухчасовой перерыв, в который пригородное сообщение на указанных направлениях в принципе прекращается, тоже никуда не делся.
«Пока еще это «псевдотакт». Если вы, например, пользуетесь транспортом в Москве, вы знаете, что там электрички ходят с утра до вечера с интервалом 5-10 минут. А в Питере на отдельных направлениях введен такт, который может достигать и получаса, и предоставляться только в часы пик», — пояснил корреспонденту АБН24 Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra.
Слова Валдина подтверждает актуальное расписание. Четко видно, что расписание, перерывы и прочие признаки обычной электрички сохранились.
«Считается, что минимальный нормально воспринимаемый такт в городском режиме — это где-то 15 минут максимум. То есть, пассажиры знают, что в течение 15 минут их увезут, а не подлаживаются под расписание», — рассказал Владимир Валдин. — «Если смотреть, в целом, по кошельку и не глядя, из каких разделов эти мероприятия финансируются, то решение вопроса перевозки на электричках в случае организации нормального такта и особенно транзитного сообщения гораздо дешевле, чем развитие метро. Но так как это разные карманы, и участие, в отличие от Москвы, город в данном мероприятии не принимает пока, то пока что все будет очень скромно».
По его словам, сейчас железная дорога все делает сама в рамках существующей инфраструктуры. Но для нормального функционирования городских электричек, о которых мы говорили выше, «нужны выделенные пути, нужно, чтобы не было одноуровневых переездов, нужна удобная пересадка на другие виды транспорта». В таком случае было бы «кратное увеличение пассажиропотока».
А пока что люди не пересаживаются с личного транспорта на общественный, потому что нужно другое качество общественного транспорта, а также больше мероприятий по ограничению автомобильного трафика.
«Например, ввели платную парковку […] Если говорить об этих электричках, то на тех направлениях, где есть ограничения по автотранспорту, например, из-за пробок, то там бы народ точно пересел. Но я думаю, что, в первую очередь, пересели бы с автобусов, которые сейчас по ряду направлений идут битком», — добавил Владимир Валдин.
Перспективы развития транспорта в Петербурге
Нужно сказать, что кроме концепции городской электрички и «тактового движения» по уже действующим линиям, есть в Петербурге еще одна концепция рельсового транспорта — это комплексное развитие трамвая. Кроме ремонта действующих путей, в рамках которого в прошлом году было реконструировано 25 километров линий, есть перспективы (в том числе и реализуемые в настоящее время) на концессионные соглашения. После удачного запуска государственно-частного проекта трамвайной линии от станции метро «Ладожская» со скоростными «Чижиками», было еще несколько проектов, один из которых сейчас реализуется на южном направлении — от станции метро «Купчино» до Славянки.
Государственно-частные проекты реализуются в Санкт-Петербурге и на автомобильных дорогах, хотя на общественном транспорте они сказываются только косвенно — разгружает улицы от трафика. Сейчас при активном содействии федерального бюджета строится Широтная магистраль скоростного движения (ШМСД), первый этап которой, Витебская развязка, был открыт в 2024 году. Нужно сказать, что из федерального бюджета на нее выделяется львиная доля средств — 159,2 млрд рублей из 245,9 млрд общего государственного финансирования.
Таким образом, можно сделать вывод, что в Санкт-Петербурге успешно реализовываются, в основном, те проекты, которые софинансируются из федерального или частного кошелька. И именно поэтому на сегодняшний день нет предпосылок ни для городской электрички, ни для запуска полноценного тактового движения. Это на настоящий момент невозможно ни экономически, ни стратегически — все силы уходят на реализацию первой в стране высокоскоростной магистрали «Москва — Санкт-Петербург», поэтому и городские власти со своей стороны делают все возможное для того, чтобы ВСМ был запущен в срок и без проволочек. На этом фоне и всплыли вновь сообщения о строительстве железнодорожных «полуколец». Правда, увы, к городской электричке, как можно увидеть по общей ситуации, эти проекты Санкт-Петербург пока не приблизят.
